成昆铁路

成昆铁路全长1096千米（按成都站至昆明站间距计算），起点成都南站，终点昆明西站。

从成都站发出向东过沙河经青龙场，转弯向南过成都东站，转弯向西过锦江进入成都南站。从成都南站一路向南从海拔300~500米左右的川西平原（四川盆地），沿着岷江傍峨眉山麓南下，逆汹涌的大渡河转牛日河而上，攀越崎岖连绵的大凉山小凉山，穿越海拔2280m的沙马拉达隧道后，通过海拔2300米左右的岷江与雅砻江的分水岭，经过西昌，沿奔流湍急的孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，连接攀枝花矿区；再溯龙川江上爬到海拔1900米左右的滇中高原，然后顺旧庄河下行，穿越滇池地区的丘陵和淤泥地带止于云南昆明。

全线有700km穿过川西南和滇北山地，地形极为复杂，谷深坡陡，河流峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。铁路所经地区，由于历次地质构造运动的影响，断裂发育，线路经过的牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江和

成昆铁路(6张)

龙川江，大都是沿着或平行大断发育的构造河谷。

铁路沿线不良地质现象不仅种类繁多，滑坡、危岩、落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等，而且数量很多，成昆铁路沿线因其地形险峻、地质复杂被称为“地质博物馆”。面对如此恶劣的地质条件，外国专家断定为“筑路禁区”。 ^[1] 

在极端困难的地形、地质条件下，为了选好线路位置，中国完全依靠自己的工程技术人员，先后进行了1500k㎡的地质测绘，地质钻探212000m，挖13000m，经过11000km的比较线勘测（是建成线路的10倍），大小300多个方案的比选，历时13年，最后确定了线路。采用了7处盘山展线，线路13次跨牛日河，8次跨安宁河，49次跨龙川江，以此克服巨大的地形高差和绕避重大不良地质地段。

为了通过山体障碍，开凿隧道427座，总延长344.7千米，其中3千米以上的长大隧道9座。在成昆铁路的工程中，最艰巨的任务是在地质复杂的崇山峻岭中开凿出近345千米的隧道。

成昆铁路建有许多座全国最长的单跨钢桥，空腹石拱桥和横穿地下大暗河的长大隧道，建有许多空中车站，洞中车站，空心桥墩，板凳式桥墩，还有抗震能摇摆的柔性桥墩。

全线有隧道四百三十来座，总长三百四十多公里，六千米以上的有二座。有桥梁近千座，总长一百公里。全部加起来，桥梁隧道总共四百四十公里，占了全线总长的百分之四十。

成昆铁路自1970年7月1日建成通车以来，经受了大自然严峻的考验，至今畅通无阻，发挥了巨大的作用。

成昆铁路的车站以攀枝花为界，攀枝花到成都为成都铁路局管辖，攀枝花到昆明站为昆明铁路局管辖。

成都站，站址在四川省成都市金牛区荷花池街道北站西一路1号，邮政编码610081，建于1952年。离昆明站1100公里。隶属成都铁路局管辖，现为特等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担、集装箱货物发到；

成都南站，站址在四川省成都市武侯区火车南站1号，邮政编码610042，建于1952年。离成都站10公里，离昆明站1090公里。隶属成都铁路局成都站管辖，现为特等站。客运：办理旅客乘降、行李托运、包裹托运。货运：办理整车货物发到。

成都东站，站址在四川省成都市成华区青衣江路，邮政编码610000，建于2008年。离成都站15公里，离昆明站1085公里。隶属成都铁路局管辖，现为特等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。

双流站，原名白家站，站址在四川省双流县白家乡，邮政编码610211，建于1960年。离成都站32公里，离昆明站1068公里。隶属成都铁路局成都车务段管辖，现为四等站。客运：办理旅客乘降；不办理行李、包裹托运。货运：办理整车、集装箱货物发到；零担仅办理直达整零货物发到；危险货物仅办理农药、化肥发到。

普兴站，原名新津站，站址在四川省新津县普兴乡，邮政编码为611434，建于1960年。离成都站54公里，离昆明站1046公里。隶属成都铁路局成都车务段管辖，现为四等站。货运：办理整车货物发到；零担仅办理直达整零货物发到；危险货物不办理整车爆炸品及整车一级氧化剂发到。

彭山站，站址在四川省眉山市彭山区凤鸣镇，邮政编码620860，建于1965年。离成都站77公里，离昆明站1023公里。隶属成都铁路局成都车务段管辖，现为四等站。货运：办理整车、零担货物发到；危险货物仅办理农药、化肥发到。

太和站，站址在四川省眉山市太和镇，邮政编码612169，建于1965年。离成都站85公里，离昆明站1015公里。隶属成都铁路局成都车务段管辖，现为四等站。客运：办理旅客乘降；不办理行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到；危险货物仅办理农药、化肥发到。

眉山站，站址在四川省眉山市东坡区三苏大道西，邮政编码614215，建于1965年。离成都站92公里，离昆明站998公里。隶属成都铁路局成都车务段管辖，现为三等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担、集装箱货物发到；不办理罐装危险货物到达；不办理整车爆炸品及整车一级氧化剂发到。

思蒙站，原思濛站，站址在四川省眉山市崇仁镇眉山车辆厂旁，邮政编码612161，建于1965年。离成都站110公里，离昆明站990公里。隶属成都铁路局峨眉车务段管辖，现为四等站。货运：办理整车货物发到；零担仅办理直达整零货物发到；危险货物仅办理农药、化肥发到。

吴场站，站址在四川省夹江县吴场乡，邮政编码614119，建于1965年。离成都站119公里，离昆明站981公里。隶属成都铁路局峨眉车务段管辖，现为四等站。货运：办理整车货物发到。

乐山北站，站址在四川省乐山市夹江县站前路，邮政编码614100，建于1965年。离成都站137公里，离昆明站963公里。隶属成都铁路局峨眉车务段管辖，现为三等站。客运：办理旅客乘降。

双福站，站址在四川省峨眉山市双福乡，邮政编码614213，建于1965年。离成都站145公里，离昆明站955公里。隶属成都铁路局峨眉车务段管辖，现为四等站。货运：办理整车货物发到；零担仅办理直达整零货物发到；不办理整车爆炸品及整车一级氧化剂发到。

峨眉站，站址在四川省峨眉山市胜利镇，邮政编码614200，建于1965年。离成都站156公里，离昆明站944公里。隶属成都铁路局峨眉车务段管辖，现为二等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到；不办理整车原木发到；不办理活牲畜到达；不办理罐装危险货物到达；不办理整车爆--炸品及整车一级氧化剂发到。

汉源站，站址在四川省雅安市汉源县乌斯河镇，邮政编码625304，建于1966年。离成都站280公里，离昆明站820公里。隶属成都铁路局峨眉车务段管辖，现为三等站。 客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运业务：办理整车、零担货物发到；不办整车爆炸物品以及整车一级氧化试剂发到。

尼日站，站址在四川省甘洛县尼日，邮政编码616856，建于1966年。离成都站287公里，离昆明站813公里。隶属成都铁路局峨眉车务段管辖，现为四等站。货运：办理整车货物发到。

苏雄站，站址在四川省甘洛县苏雄，邮政编码616856，建于1966年。离成都站296公里，离昆明站804公里。隶属成都铁路局峨眉车务段管辖，现为四等站。客运：办理旅客乘降；不办理行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到；零担仅办理直达整零货物发到；不办理整车爆炸品及整车一级氧化剂发到。

凉红站，站址在四川省甘洛县凉红村，邮政编码616856，建于1966年。离成都站305公里，离昆明站795公里。隶属成都铁路局峨眉车务段管辖，现为四等站。客运：办理旅客乘降；不办理行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。

埃岱站，站址在四川省甘洛县埃岱村，邮政编码616854，建于1966年。离成都站312公里，离昆明站788公里。隶属成都铁路局峨眉车务段管辖，现为四等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到；不办理危险货物发到。

甘洛站，站址在四川省甘洛县新市坝镇，邮政编码616850，建于1966年。离成都站320公里，离昆明站780公里。隶属成都铁路局峨眉车务段管辖，现为四等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。

白果站，站址在四川省越西县白果乡，邮政编码616653，建于1970年。离成都站249公里，离昆明站751公里。隶属成都铁路局峨眉车务段管辖，现为四等站。货运：办理整车货物发到

普雄站，站址在四川省越西县普雄镇，邮政编码616661，建于1970年。离成都站396公里，离昆明站704公里。隶属成都铁路局峨眉车务段管辖，现为三等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运，货运：办理整车、零担货物发到；不办理整车爆--炸品及整车一级氧化剂发到

红峰站，站址在四川省喜德县红峰村，邮政编码是616756，建于1970年。离成都站433公里，离昆明站667公里。隶属成都铁路局峨眉车务段管辖，现为四等站。客运：办理旅客乘降；不办理行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。

喜德站，站址在四川省喜德县光明镇，邮政编码：616750，建于1970年。离成都站483公里，离昆明站617公里。隶属成都铁路局西昌车务段管辖，现为四等站。客运：办理旅客乘降；办理行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到；危险货物仅办理农药、化肥发到。

西昌北站，站址在四川省西昌市安宁镇，邮政编码615013，建于1970年。离成都站548公里，离昆明站552公里。隶属成都铁路局西昌车务段管辖，现为四等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运，货运：办理整车、零担货物发到。

西昌站，站址在四川省西昌市西郊，邮政编码615000，建于1970年。离成都站557公里，离昆明站543公里。隶属成都铁路局西昌车务段管辖，现为二等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运，货运：仅办理整车路用货物发到；办理零担货物发到；不办理危险货物发到 。

西昌南站，站址四川省凉山彝族自治州西昌市，邮政编码615031，建于1970年。离成都站561公里，离昆明站538公里。隶属成都铁路局西昌车务段管辖，现为二等站。客运：办理旅客乘降；货运：办理整车、零担、集装货物发到；

黄联关站，站址在四川省西昌市黄联关镇，邮政编码615024，建于1970年。离成都站580公里，离昆明站520公里。隶属成都铁路局西昌车务段管辖，现为四等站。货运：办理整车、零担货物发到。

德昌站，站址在四川省德昌县德州镇，邮政编码615500，建于1970年。离成都站615公里，离昆明站485公里。隶属成都铁路局西昌车务段管辖，现为四等站。货运：办理整车、零担货物发到；不办理整车爆炸品及整车一级氧化剂发到。

攀枝花站，原金江站，站址在攀枝花市仁和区金江镇，邮政编码617000，建于1970年。离成都站749公里，离昆明站351公里。隶属成都铁路局西昌车务段管辖，现为二等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。是成都铁路局和昆明铁路局的分界口站。

迤资站，站址在四川省攀枝花市仁和区迤资村，邮政编码617064，建于1970年。离成都站759公里，离昆明站341公里。隶属昆明铁路局广通车务段管辖，现为四等站。客运：办理旅客乘降，货运：仅办理整车路用货物发到。

花棚子站，站址在四川省攀枝花市仁和区花棚子村，邮政编码617024，建于1970年。离成都站784公里，离昆明站316公里。隶属昆明铁路局广通车务段管辖，现为四等站。客运：办理旅客乘降，货运：办理整车货物发到。

红江站，站址在云南省元谋县江边乡，邮政编码651312，建于1970年。离成都站830公里，离昆明站270公里。隶属昆明铁路局广通车务段管辖，现为四等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运，货运：办理整车、零担货物发到。

黄瓜园站，站址在云南省元谋县，邮政编码651308，建于1970年。离成都站840公里，离昆明站260公里。隶属昆明铁路局广通车务段管辖，现为四等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运，货运：办理整车、零担货物发到。

小月旧站，站址在云南省元谋县小月旧，邮政编码651303，建于1970年。离成都站870公里，离昆明站230公里。隶属昆明铁路局广通车务段管辖，现为五等站。客运：办理旅客乘降；不办理行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。

小村站，站址在云南省牟定县小村，邮政编码675503。建于1970年。离成都站890公里，离昆明站210公里。隶属昆明铁路局广通车务段管辖，现为四等站。客运：办理旅客乘降；货运：办理整车货物发到

广通站，站址在云南省禄丰县广通镇，邮政编码651224，建于1964年。离成都站947公里，离昆明站153公里。隶属昆明铁路局广通车务段管辖，现为三等站。货运：办理整车货物发到。

禄丰站，站址在云南省禄丰县金山镇，邮政编码651200，建于1966年。离成都站989公里，离昆明站111公里。隶属昆明铁路局广通车务段管辖，现为四等站。货运：办理整车、零担货物发到。

大平地站，站址在云南省禄丰县大平地村，邮政编码651208，建于1966年。离成都站1011公里，离昆明站89公里。隶属昆明铁路局广通车务段管辖，现为五等站。货运：办理整车、零担货物发到。

大德站，站址在云南省禄丰县土厂，邮政编码651208，建于1966年。离成都站1019公里，离昆明站81公里。隶属昆明铁路局广通车务段管辖，现为四等站。货运：办理整车、零担货物发到；危险货物仅办理农药、化肥发到

勤丰营站，站址在云南省禄丰县勤丰镇，邮政编码651203，建于1966年。离成都站1034公里，离昆明站66公里。隶属昆明铁路局广通车务段管辖，现为四等站。货运：办理整车、零担货物发到。

青龙寺站，站址在云南省安宁市青龙乡，邮政编码650308，建于1966年。离成都站1050公里，离昆明站50公里。隶属昆明铁路局广通车务段管辖，现为四等站。货运：办理整车、零担货物发到；危险货物仅办理农药、化肥发到

奶姆庄站，站址在云南省安宁市奶姆庄村，邮政编码650308，建于1966年，离成都站1054公里，离昆明站46公里。隶属昆明铁路局昆明车务段管辖，现为五等站。货运：办理整车、零担货物发到。

碧鸡关站，站址在云南省昆明市西山区碧鸡关镇，邮政编码650111，建于1966年。离成都站1086公里，离昆明站14公里。隶属昆明铁路局昆明车务段管辖，现为四等站。货运：仅办理整车路用货物发到。

昆明西站，站址在云南省昆明市西山区，邮政编码650100，建于1964年。离成都站1091公里，离昆明站9公里。隶属昆明铁路局昆明站管辖，现为三等站。货运：办理整车、零担、集装箱货物发到；不办理整车爆炸品及整车一级氧化剂发到。

昆明站，站址在云南省昆明市官渡区，邮政编码650000，建于1966年。离贵阳站639公里。隶属昆明铁路局管辖，现为特等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。

注：2014年3月1日，昆明西站至广通北站复线改造完工，昆明铁路局成昆线撤销以下车站：塔石咀站，鱼坝村站，密马龙站，棠海站，高楼房站，泽润里站。

以上是按照线路里程排序

1952年，根据中央政府建设西南铁路网的战略决定，西南铁路设计分局派出了一支小分队，从宜宾出发，沿着金沙江而上，开始了踏勘成昆铁路的艰难征途。率队的是副总工程师蓝田，成员有工程师郭彝等。他们冒着与土匪遭遇的生命危险辛勤勘探，最后在成都至昆明长1000km、宽200km的范围内，提出了成昆铁路三条线路方案：东线从内江站起，经自贡、宜宾、水富、盐津、彝良、昭通、威宁、宣威、曲靖到昆明，全长889km（如今的内昆线所走的线路）；中线从内江站起，经宜宾、屏山、绥江、巧家、东川、嵩明到昆明，全长780km；西线从成都起，经眉山、乐山、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、会理、广通到昆明，全长1096km。

当时中国正在进行苏联援助的156项重点工程，一切学习苏联。1953年3月，中国方面向苏联专家介绍了三个方案，中国专家蓝田、郭彝、王昌邦等人提出，西线通过少数民族地区，政治、经济意义大。苏联专家立即斥责说：政治、经济意义是领导人考虑的事，你们作为工程师，不从技术标准和营运条件考虑，没有资格当工程师。苏联专家捷列申科和波波夫断言，三个方案中，只有中线可行，西线根本就是修建铁路的“禁区”。1954年9月，铁道部第二设计院按照苏联铁路技术标准作了成昆铁路中线方案初步设计，送北京鉴定。

然而，中线所经过的地区没有多少重要经济据点，地下矿藏资源也不丰富。中央经过慎重考虑，从开发攀西、调整工业布局、巩固国防、加强民族团结等长远战略出发，最终否定了苏联专家推荐的中线方案，大胆确定了中国专家据理力争的西线方案。

至此，激烈论辩的中、苏专家“禁区“之争尘埃落定，成昆铁路开始了创造奇迹的艰难历程。由于西线地质地形极其复杂险峻，工程浩大艰巨，施工中牺牲者众多，西线是否“禁区”的争论一直伴随着成昆铁路建设全过程。

1964年8月中共中央作出加快三线建设的决定，9月成立西南铁路建设总指挥部。1965年下半年西工指机关由贵州安顺移驻四川西昌，当年第四季度铁道兵第五、七师由贵昆线逐步转入成昆线管区。

由中共中央西南局负责并组成包括铁道兵、铁道部主要领导的西南铁路建设总指挥部，李井泉任总指挥，

奋斗在成昆铁路第一线的铁道兵和工人(18张)

吕正操、刘建章、郭维城、彭敏、张永励、熊宇忠等任副指挥，中铁二院负责勘测设计。施工队伍以铁道兵第一、五、七、八、十师，独立机械团、独立汽车团和铁道部第二工程局为主力，并有铁道部第四工程局、铁道部大桥工程局、通信信号公司和成都、昆明铁路局一线工人以及沿线民工总共30万人参加工程。

1966年进入施工高潮，施工人员达到359700人；这期间，董必武、贺龙、聂荣臻等中央领导视察了现场，给建设者们以很大的鞭策和鼓舞。全线最艰巨的工程是在地质复杂的崇山峻岭中开凿隧道和架设桥梁。

为了爬坡，有的区段线路进入隧道后，在大山腹中绕圈，再从隧道进口上方几十米处钻出，形成“楼上楼”铁路。担任黑井隧道施工的铁八师三十六团初到工地时，公路没有修通，大型机械一时运不进来，为了争时间、抢速度，他们不等

在毛主席的指示下艰苦奋斗建设成昆线(14张)

待，不依赖，以“愚公移山”的精神，依靠人力和简单的工具，打通了这座近千米长的隧道。为加快施工进度，各隧道施工单位广泛开展了“月百米的成洞”和“双百、双保、两不超”（即单口月成洞百米，每米百工；保质量、保安全；材料、风电不超耗）的劳动竞赛，大大提高了劳动效率。

铁七师三十二团担负施工的莲地隧道，地质情况十分复杂，人称“地质博物馆”，指战员克服各种困难，顽强奋战，月月超额完成计划，1967年7月创造了单口月成洞571.2m、双口月成洞1003m的好成绩。

1966年，“文化大革命”开始后，工地指挥遭到严重干扰，施工受到严重影响，原定于1968年7月1日全线接轨通车的计划落空。

1969年1月，根据周恩来总理的指示，国家计委、国家建委决定：铁道兵负责施工的西南铁路建设吽，包括成昆铁路（礼州以南）、襄成铁路和成昆铁路渡口支线，连同应京原线、嫩林线的计划、投资，从1969年起，由铁道兵在国家单立户头，由中央划拨专项资金。

1969年5月12日，周恩来主持召开三线建设会议，决定成立西南三线建设委员会，以四川省为主，云南、贵州省及中央有关部门参加；撤销原西南铁路建设工地指挥部；西南铁路建设由铁道兵统一组织指挥。根据上述决定，铁道兵党委调参谋长兼大兴安岭林区会战指挥所司令员何辉燕参加西南三线建设委员会，并在成都成立铁道兵西南指挥部，负责成昆线和襄成线西段的部队以及在西南的工厂、仓库等单位的党政、军事行政领导工作。1969年第四季度，中共中央要求成昆线务必在1970年7月1日全线通车，筑路大军经过突击抢建，终于在1970年6月底在礼州接轨。

1970年7月1日在西昌礼州接轨举行通车典礼。1971年1月1日交付运营。验交后国家继续投资，至1978年止累计33.12亿元，平均每公里造价305.8万元。 ^[1] 

成昆铁路从勘测设计到施工，始终得到中共云南省委、省人民政府，昆明军区，各级专州、县党委、政府和各族人民的大力支援。

1964年全面复工，云南省成立以副省长郭超为主任委员的支援铁路建设委员会，沿线各地区组织动员大批民工参加修路，铁道兵施工范围内就有民工18376人配合。交通部门和军区组织车队支援施工运输，各专（州）、县组织马车队，老百姓赶着马帮甚至人背、肩挑给施工部队送柴、送米、送菜。铁路施工到哪里，商业网点就设到哪里。当年给红军长征抢渡金沙江划船的老船工杨顺福，不顾年老，积极帮助铁七师抢运物资、器材。

铁路土地征用涉及面广，沿线各级政府根据铁路工程需要，认真做好宣传教育工作。金江至昆明段征用旱地3567.4亩，荒地8602.1亩，水田2530.9亩，菜地4.8亩，果园57.5亩，其它耕地155.2亩。平均每公里线路征地44亩。铁八师施工资料记载征地按政府规定补偿三年产量，如广通敦仁大队仓房坝征用水田2.71亩，每亩估产600斤，补偿三年产量4878斤，每斤单价0.103元，补偿502.43元。

主词条：1981年成昆铁路列车坠桥事故

1981年7月9日凌晨1时30分许，大渡河支流利子依达沟爆发泥石流，把沟口的17米高、百多米长的利子依达大桥冲毁。

成昆铁路建设图集(19张)

1时41分，由格里坪开往成都甭的442次直快旅客列车在尼日站与成都开往金江站（今攀枝花站）的211次快车交会之后，由尼日站开出。一分钟后，尼日站向前方乌斯河站为442次列车报点期间发现电话中断，线路不通，无法联络。1时45分，列车以时速40公里速度驶进奶奶包隧道，在转过隧道曲线之后，列车司机王明儒忽然发现隧道出口的山沟旁的护路房倒塌，以及看不到前方利子依达大桥铁轨的反光，便尝试以紧急制动把列车刹停。

成昆铁路图集(20张)

由于从隧道通往大桥的路段是下坡段，坡度达14‰，列车未能在桥面中断位置前停下。1时46分，两辆机车、13号行李车、12号邮政车及3辆客车车厢（9至11号）从桥坠下，其中机车及11至13号车坠入大渡河中，9号和10号车则掉在岸边，8号硬座车厢在桥头的隧道内被强大的冲击力撞出钢轨，翻覆在隧道口外。

事件共造成240多人（包括机车内的4名列车长）死亡或失踪。机车乘务员王明儒等四人失踪并认定死亡，他们在事故发生时不顾个人安危采取紧急制动措施，减小了事故伤亡和损失，被追认革命烈士称号。

成昆铁路运营中断超过半个月，事故后铁路部门立即展开修复工作，同时现利子依达隧道开工。1984年现利子依达隧道竣工通车，同时奶奶包隧道停止使用，隧道内的轨道也已被拆除，但该隧道保留至今。

1971年4月28日，成昆铁路下普雄站、铁西站之间，由于4302次路用列车未接风管，制动失效，与9013次货物列车迎头相撞，造成重大事故。26人死亡、105人受伤，货车报废14辆，机车报废3台，中断行车80小时34分。

2011年6月16日22时，特大暴雨突袭凉山地区，至17日7时，在短短8个小时里，白果至普雄47km线路上相继暴发了17处主要水害，成昆线中断，成都途经眉山到西昌、攀枝花、昆明等地的多趟旅客列车停运。6月20日，受特大暴雨袭击而中断78小时的成昆铁路全线抢通。

2014年7月8日凌晨，成昆铁路长河坝站至汉源站间昨天发生山体地质灾害，为确保安全，铁路部门紧急封锁线路，组织灾害排查和线路设备抢修，包括7日晚T8869次在内途径该区段的旅客列车运行秩序受到影响。其中受影响最大的就是进出云南的列车，有多趟列车停运或折返。7日应到的济南至昆明K491次晚点12个半小时，上海至昆明K739次晚点8小时，南京至昆明K155次晚点7个半小时。 ^[2]  北京西到昆明的K471次晚点13个多小时。也有旅客说，在火车站等了9个小时后才出发。 ^[3]  抢通后，7月8日成都-昆明K113次停运；9日成都-昆明K165次停运；11日成都-昆明K1501次停运。

参考词条：成昆铁路复线

成昆铁路由于建造年代久远，受当时技术水平限制，又因为是单线铁路，运力早已不能满足西南客货运要求。2000年，成昆铁路全线电气化完工，运能大为提高。但随着四川经济的快速发展，特别是随着400万吨攀钢西昌钒钛基地项目的建设和独特旅游资源的开发，铁路运力已远远不能满足攀西地区客、货运输的需要，未来更有可能严重影响和制约四川成都、攀枝花等地经济发展，建设成昆铁路复线势在必行。

此外，由于成昆铁路所经地区地质条件恶劣，滑坡、泥石流等地质灾害时有发生。一旦发生灾害或事故，成昆铁路沿线客货运将陷入瘫痪。而成昆铁路复线的建设将使这一状况得到根本改观。

成昆铁路复线走向将与老成昆线基本一致，部分路段将截弯取直。乐山将不走沙湾，而是直接从峨眉山市到峨边，经越西县城，通过隧道到达冕山，再到泸沽沿安宁河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龙川江经元谋到广通，广通到昆明完全取直，不再走S形。成昆铁路复线设计时速200km，建成后，从成都坐火车3个小时即可到达攀枝花。复线线路全长900公里，其中四川境内632公里。工程竣工后，新铁路线将主要承担客运功能，兼顾货运功能，老成昆线将主要承担货运功能和短途客运功能。 ^[4] 

目前，广通北站至昆明站区间已经完成复线电气化改造，2013年12月27日投入使用。 ^[5] 

成昆铁路复线成都至峨眉段起于成都火车南站，沿成昆线左侧增建二线，设花龙门站、眉山站、夹江站、峨眉站等4个站。该段铁路设计等级为国铁I级，客车设计速度为160公里/小时。按照成都至峨眉130公里左右距离计算，今后成都到峨眉从原来的两个多小时缩短到只要40分钟左右。该段于2013年12月25日开工建设，2016年完成改造工程。

成都至峨嵋扩能改造工程自成昆铁路花龙门站向南，经新津、彭山、眉山、思蒙、夹江后跨青衣江至峨眉站，新建双线全长约100km，桥隧比约38%。含成都枢纽相关工程：成都南站至花龙门站增建第二线24km，成都东至成都南新建双线6.7km，以及引入枢纽其他相关工程。旅客列车设计行车速度200km/h。

主要技术标准：

1）.铁路等级：Ⅰ级；

2）.正线数目：双线；

3）.速度目标值：新建双线地段160公里/小时；既有线维持现状；

4）.最小曲线半经：一般地段2000米，困难地段1600米；

5）.限焗制坡度：6‰；

6）.到发线有效长度：850米；

7）.牵引种类：电力；

8）.牵引质量：4000吨；

9）.闭塞类型：自动闭塞。

2014年12月23日，成昆铁路峨眉至米易段扩能工程在凉山州越西县开工，这标志着成昆复线全线开建。成昆铁路峨眉至米易段扩能工程全长约384公里，涉及乐山、凉山和攀枝花三个地区，共设站18个。该路段是成昆复线中修建难度最大且里程最长的一段，全线共有桥梁140余座、隧道40余座，桥隧比达到73%。工程总投资450余亿元，设计速度160公里/小时，预计建设工期6.5年。此次先期开工项目为越西至安洛段。

线路起自峨眉站，经燕岗、乐山市沙湾、峨边、金口河，进入凉山州甘洛、越西、喜德至西昌南，经德昌至攀枝花市米易县，与成昆铁路米易至攀枝花段扩能工程贯通。暂按峨眉至西昌南段新建双线、西昌南至米易段增建二线方案。新建正线约391km。

主要技术标准 ：

1）铁路等级：国铁Ⅰ级；

2）正线数目：双线；

3）设计行车速度：160公里/小时；[8]

4）最小曲线半径：一般地段2000米，困难地段1600米；

5）限制坡度：6‰，加力坡13‰；

6）牵舴引种类：电力；

7）牵引质量：4000吨；

8）到发线有效长：850米，双机880米；

9）闭塞类型：自动闭塞；

10）其他技术标准应符合《铁路线路设计规范》（GB50090-2006）；

11）规划运输能力：客车45对/日，货运8000万吨/年。

2013年12月27日下午，成昆铁路米易至攀枝花段扩能改造等30个项目在攀枝花花城新区集中开工建设。该段建设标准为I级新双线，列车设计行车速度为160公里每小时，计划5年半完成建设。成昆复线全线建成后，攀枝花至成都仅需4个多小时。集中开工现场，成都商报记者了解到，因为受客观条件限制等，成昆铁路米易至攀枝花段超过半数路段为隧道组成，长度超过10千米的隧道就达5个，其中营盘山右线隧道长度17925米。

成昆铁路扩能改造工程攀枝花—米易段，2013年3月初，铁道部对成昆铁路米易至攀枝花段扩能改造工程初步设计方案（修编）中涉及到的铁路正线、货运联络线、车站站场等事项进行了最后的审查。攀枝花正线从丙谷东至川滇省界，标准为国家I级新建双线，全长93.8km。货运联络线选取“金江―普达”方案，该方案自既有成昆铁路攀枝花站昆明端引出后，折向西，穿保安营1号隧道后在攀枝花五十一小附近，分上、下行引入正线普达越行站，上、下行联络线合计16.6km。攀枝花南站站房规模按照地级二级车站标准8000㎡修建。工程总投资约140亿元，建设总工期5.5年。

项目新建双线自攀枝花市米易县引出，经米易县、盐边县、仁和区、至云南省永仁县，线路正线全长93.844公里，含米易及攀枝花地区相关工程，既有成昆铁路攀枝花（不含）至迤资（含）（K747+500～K760+500）整治。成昆铁路复线攀枝花境内，将设置米易站、攀枝花东站、攀枝花南站3个客货两用车站。攀枝花东站初步选址在盐边新县城城南，攀枝花南站初步确定在仁和的阔郎坪，这里将作为攀枝花客运始发站。

主要技术标准：
　　1）.铁路等级：Ⅰ级；
　　2）.正线数目：双线；
　　3）.速度目标值：新建双线地段160公里/小时；
　　4）.最小曲线半经：一般地段2000米，困难地段1600米；
　　5）.限制坡度：6‰，加力坡13‰；
　　6）.到发线有效长度：850米，双机880米；
　　7）.牵引种类：电力；
　　8）.牵引质量：4000吨；
　　9）.闭塞类型：自动闭塞。

改建铁路成昆线永仁至广通段扩能改造工程属于成昆线南端的一部分，起于云南省永仁县境内的川、滇省界处，向南经永仁县、元谋县，至禄丰县大树村站，止于广通镇。本段新建正线长92.009km，元谋西改建既有线2.508km，大树村（不含）至甸尾（含）线路长28.430km，甸尾至广通北上行线线路长2.313km，甸尾至广通北下行线线路长0.445km。永仁至甸尾速度目标值160km/h，甸尾至广通北及既有线改建速度目标值80km/h。

工程设计为国家I级电气化双线铁路，速度目标值160km/h；全段新建车站4个（永仁、新康、元谋西、大树村），改建车站2个（甸尾、广通北）。云南省境内的永仁至广通段已于2013年12月18日开工。

主要技术标准为：

（1）铁路等级：国铁I级。

（2）正线数目：双线。

（3）路段旅客列车设计行车速度：160km/h。

（4）最小曲线半径：一般2000m、困难1600m。

（5）最大坡度：6‰，加力坡13‰。

（6）到发线有效长度：850m，双机地段880m。

（7）牵引种类：电力。

（8）牵引质量：4000t。

（9）闭塞类型：自动闭塞。

成昆铁路扩能改造工程广昆复线，已于2013年12月27日正式开通运营。广昆段于2007年10月18日开工建设，东起昆明，西至广通，与正在施工建设的永（仁）广（通）铁路相连，全长106.3公里，途径安宁、禄丰，全线隧道18座、桥梁32座。速度目标值160公里/小时(预留200公里/小时)，为国家Ⅰ级双线电气化铁路。全线新建双湄村，禄丰南，广通北三座车站，是泛亚铁路西线的重要组成部分。

新建的广昆段复线沿线地质复杂，穿越多条断层，安全风险大，工程施工艰难。开工以来，施工人员克服断层、涌水、坍塌等困难，用6年时间打通全线控制性工程长13187米的秀宁隧道。施工人员日夜奋战7个多月，完成广昆段复线29座桥梁的铺架任务，为广昆段复线2013年年内开通运营创造了条件。 ^[6] 

成昆铁路过了峨眉车站，就是进入山区了，告别一马平川的四川盆地。

从成都上空俯瞰中国西南地势，西面横断山脉，像一级级高台阶，排列着南北走向海拔超过3500m的高山和高逾5000m的极高山——邛崃山、大雪山、沙鲁里山；山脉之间的大河谷，奔腾着大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江，形成高差显著的平行岭谷地貌。成都，就位于台阶东面比较平缓的四川盆地中，海拔506m；而昆明，则在台阶南面云贵高原，海拔1871m。这样的地势，如果选一条两城之间的铁路线，谁也不会想到向西去找那些山脉的麻烦。但是，看到的成昆铁路，没有直接由成都向南，却向西绕了一个弯子，形成一个C字形，攀登了层层台阶。

在中国铁路史上，成昆线上的关村坝站是一个很特殊的所在。这个山区小站三面围绕着高达400m的陡岩峭壁，面对湍急的大渡河，整个小站在两条铁路隧道之间只有500m的空间，列车经过小站只需十几秒钟。

“关村坝隧道”全长6107米，是全线第二长隧道，是全线重点工程之一，全隧道1965年1月以平均单口月成洞152.31米的先进记录建成，这一奇迹当时成为了全国的焦点，中央方面史无前例的为该铁路隧道贯通专门发来了贺电。车站建设在隧道中。关村坝车站周围是险峻的山脉，奇峰巍然耸立，如刀削斧劈，地形太狭窄，缺乏合适的建站位置，工程技术员才巧妙的把车站的一部分设计在隧道里。

原来关村坝车站只有2股轨道，九十年代后为了再增加一股轨道，就在旁边的山体内再开凿了一个隧道，和原

成昆线一线天奇观(6张)

来关村坝隧道连在一起，所以这段就叫“关村坝站线隧道”。如果算上这段站线隧道的话，关村坝隧道应该是全线最长的隧道了，一般货车从成都方向下来在关村坝会车的话，就在关村坝隧道里面直接开进这个站线隧道，停靠在里面，不走外面。

过“白熊沟隧道”、过“老昌沟一线天桥”。大渡河畔老昌沟，是一条长好几里，深三百米的大裂痕，两边悬崖峭壁，高耸入云，沟里云飘雾绕，一天只能见两个小时的太阳，从上向下望，黑洞洞的深不见底，从下望上望，只见青天一线，所以俗称“一线天”。

一线天桥石拱桥，位于成昆铁路关村坝车站至长河坝车站之间，桥位处两岸悬崖峭壁，沟深200余米，宽50余米，拱桥成都端紧接老昌沟隧道，昆明端紧接长河坝隧道。该桥跨径54米，全长63.14米，为中国目前跨径最大的铁路石拱桥。该于1966年建成。

长河坝车站内有“深溪沟双线石拱桥”——“深溪沟隧道”，“黑区沟一号隧道”——“黑区沟桥”——“黑区沟二号隧道”——到汉源。桥隧相

成昆铁路(12张)

连，紧接着就是大渡河大峡谷。

大渡河大峡谷位于汉源县乌斯河镇、皇木镇境内。西起汉源县乌斯河镇，东至永利彝族乡白熊峡。峡谷东西宽17公里，南北长26公里，谷宽不足200米，谷深2000余米，峡谷两岸奇峰高耸入云，河川纵横交错，切割极深，形成众多的峡谷群，最窄处仅20余米，最深处有2675米，2001年12月经国家地质遗迹（地质公园）评审委员会评审，正式批准列为国家级地质公园，定名为“四川大渡河峡谷国家地质公园”。为世界第一大峡谷;大峡谷全长26公里，最大谷深2690米，最窄处仅宽70米，成昆铁路穿峡谷而过，举世闻名。

不同区段和同一段的不同高度；常常呈现令人惊异的各种气候。当地民谣中有"金沙江的太阳，泸沽湖的风，普雄下雨就过冬"和"山高一丈，大不一样"的说法，多变的气候和明显的日温差，使岩石剧烈风化，即使是坚硬的花岗岩，风化厚度也达10-30米。在此气候条件下，岩石在开挖暴露过程中就将迅速风化剥落，给工程建设带来难以想象的巨大困难。

大田箐特大桥：位于龙骨甸至黑井之间，全长1166米，38个墩台，是成昆铁路第二座长桥，工程量为全线之冠。1965年施工至1966年完成。

由于地质构造运动的作用，岩层结构面变化无常。在施工中，有的地段遇到破碎松散的覆盖层，造成大量坍方；有的隧道内发生岩爆，烟状粉末和碎石四处弹射，危及人身安全；有的地方突然出现大量涌水并夹有泥沙，影响施工，有的洞内出现高温、有害气体或瓦斯爆炸，对施工人员威胁很大；有的隧道通过软岩、溶洞、暗河、基础悬空等病害，给施工带来严峻的考验。

成昆线共有7处铁路展线，成都铁路局管内四处，昆明铁路局三处。其中乐武展线和六渡河展线在山洞里无法看到全貌。

穿越长2264米的“波洛隧道”，成昆铁路第一个展线－精彩的“乃托展线”开始了。乃托展线 成昆线上的第一条

成昆铁路展线(11张)

展线，这条展线位于成昆铁路的白果与越西车站之间，虽然直线距离只有8公里，但是由于两站海拔高度相差达196米。为了爬上这个高坡，乃托展线先是一个马蹄，转180度过来，再一个螺旋，转180度过去，线路展开长了9公里，形成了上中下共三层线路重叠，同过一个村庄的奇观，为此，专门增设了白石岩车站。

乐武展线 成昆线第二个展线，为了使线路高度即早降至河谷地带，跨河容易，于红峰与尼波车站之间选择了乐武展线。该河段坡度平均约千分之二十一。两站间航距约7公里，高差约142米，需展延相当于一个站间距离才能克服高差，但红峰，尼波站受地形限制与相邻站距的影响，不宜移动，只有在红峰与尼波之间7公里范围内选择出乐武站址。经反复研究，在选定的站址附近，由于左右两岸的灯泡形展线，改善成为一处眼镜形集中展线14.32公里，乐武站两端邻近的站距离分别为8.5与5.7公里，在展线的7公里范围内有隧道11座共长5532米，大中桥6座共长648米，桥隧总长占线路的67%。

离开“沙马拉达车站”前面就是成昆铁路北段另外两座著名的展线－“韩都路展线”和“两河口展线”。成昆铁路穿越“沙马拉达隧道”后，下至“孙水河”谷，自“沙马拉达车站”至“两河口”，航距4公里，高差215米，采用千分之一十三加力坡在韩都路－两河口作麻花形展线21公里。展线范围内有隧道19座共长16915米，大中桥13座共长1124米，桥隧总长占线路长度得72%。韩都路两河口展线两座展线紧密相连，也可以视作一条展线。

出攀枝花进入云南省，在羊臼河站出站后“六渡河展线”（向上的）开始。走出“中坝隧道”，到“六渡河展线”第二层。走出“六渡河2号隧道”，到展线最上层“小村车站”，展线结束。紧接着过龙川江到达下一个展线巴格勒展线（小村站至阿南庄站区段），阿南庄站到龙骨甸站区段有成昆线最后一个展线--法拉展线。

成昆铁路是伟大的。几何时，一些外国人得知中国人要在青藏高原边沿破碎的板块冲突带上修建成昆铁路，毫不掩饰地嘲笑道：“中国人疯了”。有的权威甚至断言：“即使建成，狂暴的大自然也必使它变成一堆废铁。”然而，中华民族就这样在这里创造了一部神话。

成昆铁路是壮烈的，毛泽东时代的英雄群体为此付出了无以伦比的巨大牺牲。在大相岭隧道、莲地隧道、黑井遂道，在壁立万刃的黑区沟岩壁，60米高的桥墩铺架中... ...每天都有险情发生，每天都有建设者献出生命。他们在路边的坡地上掩埋了战友，接着把铁轨铺向前方。

根据《人民铁道》的介绍，铁道部第二工程局的一个单位因工牺牲的即达600多人，另一个单位在两次洪水、泥石流中就有130人殉职。总之，为修建成昆铁路，平均每一千米铁轨就有两三名建设者为之牺牲，这一常见的说法并不为过。

由于成昆铁路工程异常艰巨以及当时的施工条件限制，大量铁道兵在建设时期牺牲在工地。关于牺牲的铁道兵人荩数，各种资料数目不一，迄今也没有权威的统计资料。但是至今仍然可以在成昆铁路沿线看到很多烈士陵园。

成昆铁路突破“筑路禁区”建成通车，创造了世界交通史上的奇迹。成昆铁路修建技术获得了中国首届国家“科技进步奖”特别奖。

许多到美国旅游的中国人都会参观纽约联合国总部，在这里，他们会发现，中国恢复在联合国的合法席位时，中国政府赠送给联合国的第一件礼物，是一座关于铁路的雕塑，这是一座用象牙雕刻而成的成昆铁路缩影。为了制作这座高1.1m、宽1.95m的成昆铁路牙雕，铁道部曾开了一趟专列载着雕刻家沿着成昆铁路走了一圈进行采风，140名雕刻家用了8只象牙精心雕刻，完成了这件象征中华民族伟大创造力的艺术品。

沿线物产丰富，资源丰富，位于川西平原的成都至峨眉段，素有"川西粮仓"之称，四川省的西昌地区和云南省的元谋至昆明一带，也盛产粮食和经济作物。沿线地区富藏煤、铁、铜、钒(储量全国第一世界第三)、钛（世界第一）、铅、锌、磷、岩盐、森林木材。

成昆铁路是作为国家总体战略工程而诞生的，因此，它所起到的作用就远不止国防和备战。一位社会学家评称：成昆铁路和攀钢建设至少影响和改变了西南地区2000万人的命运，使西南荒塞地区整整进步了50年。成昆铁路与贵昆、川黔、成渝铁路相连，构成了西南环状路网，并有宝成、湘黔、黔桂三条通往西北、中南、华南的通道，彻底改变了建国前西南几乎没有像样铁路的历史。 ^[7] 

如今，元谋蔬菜不仅供应两座省会城市——昆明、成都，而且还畅销国内150多个大中城市，每年还有3万多吨洋葱、番茄、菜豆、香葱等通过成昆铁路用转口贸易等方式出口到韩国、日本、俄罗斯、美国以及欧盟、东南亚各国，蔬菜外销量占云南省冬春蔬菜出省外销总量的1/4。 ^[8] 

距元谋站5公里的上你莫村，共有120户居民，以种植叶类蔬菜、洋葱等农作物为主。成昆铁路的通车运营，为该村谋得一条发家致富的幸福路。如今，全村每年农产品产量大概在600吨左右，而且80%的农产品通过铁路运往四川、甘肃、广东等地。

“铁路没通车前，村里也种菜，但多半是自种自食，产量不大。没有往外销售的主要原因就是交通不便。现在我们只愁种不出来，不愁卖不掉。我家在村子北边有4亩地，今年蔬菜产量大概有7吨左右，通过铁路运输及时销往外省，收入大概在4万元左右。”该村菜农朱林武说起铁路通车带来的好处，不禁喜上眉梢。

腰包鼓了，农民乐了。随着村民收入提高，他们的生活条件也发生了翻天覆地的变化。村长樊应武告诉记者，20年前，村里多是土坯、茅草房，如今依托铁路致了富，村民基本都住上了楼房，有的还开上了私家车。

据统计，2014年元谋县农民人均纯收入达8660元，连续11年位居楚雄彝族自治州首位。2013年冬季至2014年春季，元谋县农民卖菜总收入达到9.23亿元。而在2001年，农民卖菜总收入仅为7578万元。农民买菜总收入在10余年间翻了数番。

成昆铁路的通车，不仅繁荣了沿线的农业经济，而且有力促进了云南省的工业生产大发展。

诸葛亮的 《出师表》里有 “五月渡泸，深入不毛”一句，这里的 “不毛”指的就是今天的攀枝花一带。成昆铁路通车之日，也是攀钢钢铁的出“炉”日。

1970年，攀枝花钢铁厂（今攀钢集团）一号高炉正式投产，最终在一片荒凉干热的河谷间，形成了中国最大的铁路用钢、钒制品、钛原料和钛白粉生产基地及西部重要的重工业城市。攀枝花的钢铁通过成昆铁路源源不断地输送到全国各地，有力地推动了中国工业强国战略的实施。从此，攀枝花市走上了经济发展的快车道，攀枝花的炉火“点燃”了大西南的夜空。

同样受益于成昆铁路的还有昆钢、云天化等云南省重点企业。昆明钢铁控股有限公司虽然是解放前就建成投产的老厂，但以前由于交通因素的制约，发展缓慢。成昆铁路通车后该企业发展迅速，现在为国家特大型工业企业和全国500强企业之一，是云南省最大的钢铁联合生产基地。

位于 “恐龙之乡”禄丰县境内的云南德胜钢铁有限公司，在1970年的时候年生产能力还比较低下，一度濒临破产。但在铁路运力的大力支撑下，这家企业走出低谷，驶上快速发展的轨道。铁路的优质服务和运力支持，已经让该公司连续7年进入中国纳税百强私营企业的行列。

改革开放30多年来，随着国家经济快速发展，铁路线也越来越繁忙。如今，每天共计有50多趟列车行驶在成昆铁路上，继续为云南经济又好又快提供动力。

云南是旅游大省。2014年，成昆铁路完成旅客周转量11.43亿人公里，为滇西的大理、丽江、香格里拉、腾冲等旅游城市送去成千上万的旅客，成为支撑云南旅游业腾飞的钢铁大动脉。

45年间，火车穿过莽莽群山，汽笛声 “唤醒”了沉睡千年的村村寨寨，既带给这里沿线经济发展变化，又带给这里的人们新的思想和观念。

45年后，大山无言，江河奔流。创造了无数奇迹的 “钢铁巨龙”在风雨中锻造着强壮的身躯，锤炼出坚强的意志。

一条铁路，接通世界，带来了物流兴旺。 ^[7]  数百万吨的煤炭、磷矿石、木材等物资每年通过成昆铁路源源不断地运出大山，而全国各地的钢铁、化肥、成品油等大宗货物也通过成昆铁路运入云南省内。上千万旅客出省入省，有力促进了云南经济的发展和各族人民的大团结。

片名：《成昆铁路》

影片主题词：铁路、成昆铁路、第二铁路设计院、铁道兵、彝族、大渡河、金沙江浀、忆苦大会

主题分类：铁路和桥梁

长度：1小时03分47秒

色别： 黑白

摄制时间：1974年（中央新闻纪录电影制片厂）

内容简介：

1964年8月，成昆铁路开始施工。工人们用空中索道，从波涛滚滚的金沙江上，运送修路器材。修路工程十分艰巨，全线要修427座隧道，很多隧道，塌方成山，流水成河，施工十分困难。

全线还有653座桥梁。一线天石拱桥，跨度54米。三线桥，一座桥上架三条铁路线，桥上就是一个车站。大渡河桥，最大的一跨长达140米。金沙江大桥，钢梁一孔长192米，是我国目前最大跨度的桥梁。

1970年7月1日，成昆铁路胜利建成通车；成昆铁路的建成，是我国铁路建设史上的创举，也是世界铁路建设史上罕见的工程。

片名：《铁血》

长度：30集 、22小时30分

色别：彩色高清

摄制时间：2007年

摄制单位：中央电视台、中国中铁、四川省委宣传部、北京飞天电视艺术中心联合摄制

色别：彩色高清

等级：国家优秀电视剧（中央宣传部、国家广播电影电视总局列为”庆祝新中国成立60周年献礼剧“）

播出时间：2009年中央电视台一套首播

30集电视连续剧《铁血》，是根据著名作家韩太康、陈祖继的同名原著改编的优秀长篇电视，编剧韩太康、宋歌、许泰彰，由国家一级导演郑方南执导，主演洪涛、常景茹、郭广平、关亚军、范雨林。该剧是第一部全面反映成昆铁路建设的影视剧，由中央电视台、中国中铁、四川省委宣传部、中铁二院工程集团公司、中铁二局集团公司、成都理工大学影视学院联合摄制，北京飞天影视艺术中心出品。

该剧2009年被中央宣传部、国家广播电影电视总局列为“庆祝新中国成立60周年50部献礼剧”之一，在中央电一套黄金时间首播。

片名：《过山车》

长度：6集、1小时30分

色别：彩色/黑白、高清

摄制单位：中央电视台

在中央电视台纪实频道播出。

（1）长篇叙事诗《写给静静的山岗》，作者韩太康，载中国作家协会主办的《诗刊》1990年第3期，全诗400余行，是第一部公开出版的以成昆铁路为题材的文学作品，荣获第五届中国铁路文学奖一等奖。

（2）长篇报告文学《穿越大裂谷》，作者韩太康、陈祖继，四川人民出版社1992年出版，收入“中国大三线文学丛书”第三卷，江泽民总书记为该书题词：“让三线建设者的历史功绩和艰苦奋斗精神在新时期发扬光大。”

（3）长篇纪实文学《铁血》，作者韩太康、陈祖继，四川人民出版社1993年出版，45万字，荣获第三届四川省文学奖一等奖、第六届中国铁路文学奖特别奖，先后节选收入“新中国50周年优秀文学作品丛书”报告文学卷，四川省《建国60周年优秀文学作品选》。

毛泽东曾说过如果成昆铁路修不好，他就要“骑着毛驴下西昌”。由于成昆铁路工程异常艰巨以及当时的施工条件限制，大量铁道兵在建设时期牺牲在工地。关于牺牲的铁道兵人数，各种资料数目不一，迄今也没有权威的统计资料；但是至今仍然可以在成昆铁路沿线看到很多烈士陵园。

1974年，一座以成昆铁路为主题的牙雕被中国政府作为礼物赠送给联合国，并与美国“阿波罗”宇宙飞船带回的月岩、苏联第一颗人造卫星模型被联合国评为“象征人类征服大自然和进入宇宙空间的三件礼物”。成昆铁路上的“一线天”石拱桥保持着中国跨度最大的铁路石拱桥的纪录。